La política vehicular en el centro urbano

img 3335

img 3335

La alcaldía de Cochabamba viene implementando, desde la anterior gestión, un plan de vialidad con resultados visibles y que muchas personas consideran adecuados. Me permito discrepar. En este breve artículo quisiera explicar por qué, poniendo en evidencia algunos efectos indeseables, seguramente imprevistos, que está generando esa política. Espero contribuir así a una evaluación que es siempre necesaria en los procesos de planificación, que deben ajustarse continuamente.

El plan de vialidad se ha propuesto descongestionar el tráfico vehicular en el centro de la ciudad y darle mayor fluidez. Para ello, ha establecido un perímetro dentro del cual todo vehículo tiene prohibido circular un día a la semana, según el número en que termina la placa. Adicionalmente, se han definido algunas calles para estacionamiento temporal pagado, prohibiendo el estacionamiento callejero en la mayor parte de las calles del centro. Y con la remodelación de la plaza 14 de Septiembre se han creado dos áreas peatonales, frente a la Catedral y frente a la Prefectura y el Concejo Municipal, de manera que la circulación entre Este y Oeste debe desviarse hacia otras calles. Esta política ha sido acompañada de profusa señalización, incluyendo semáforos con marcación de tiempo y letreros que indican dónde deben detenerse los vehículos de transporte público, dónde se puede estacionar pagando una tarifa horaria y dónde está prohibido hacerlo.

Este esfuerzo ha logrado lo que se proponía. El centro se ha descongestionado y el tráfico vehicular es indudablemente mucho más fluido y rápido.

¿Cuál es entonces el problema? A mi entender, el problema es que esa política se ha concentrado en el tema de la circulación pero ha ignorado su complemento fundamental: la accesibilidad. Toda política de transporte urbano tiene que balancear objetivos de flujo y de acceso. La gente no está necesitada solamente de circular con cierta comodidad y rapidez en la ciudad, sino de llegar a sus destinos y hacer en ellos lo que necesitan, sea trabajar como empleados, o como comerciantes, como profesionales o hacer transacciones como consumidores, clientes y usuarios. Es decir que la política de transporte y vialidad no puede concebirse como una política destinada sólo a regular el comportamiento de conductores públicos y privados, sino como una política que debe facilitar la vida de todos los ciudadanos, permitiendo el acceso de los usuarios a las oficinas de servicios, de los compradores a los comercios, de los empleados a sus puestos de trabajo.

En la mayor parte de las ciudades el diseño de un sistema de vialidad y transporte clasifica y diferencia las vías, de manera que algunas son de circulación rápida y otras de distribución, tratando también de crear espacios de estacionamiento que permitan el acceso de la gente a los centros comerciales, de trabajo y de recreación. En esto, naturalmente se toma en cuenta que la demanda y las necesidades de uso de las calles cambian durante el día, y lo que es válido a las 8 no lo es a las 10. Incluso muchas veces los espacios de estacionamiento tienen prioridad porque son una fuente importante de ingresos para la municipalidad: permiten cobrar por el tiempo de estacionamiento con la legitimidad que significa el uso privado y exclusivo de una parte de la calle, que es un bien común.

En Cochabamba no se está haciendo eso. La mayor parte de las calles del centro ha sido destinada a la circulación a lo largo de toda la jornada laboral, con lo que se han perdido muchos espacios de estacionamiento y muestran ahora una evidente subutilización de las calles durante la mayor parte del día. Incluso un trámite sencillo que puede tomar 10 minutos exige ahora caminatas de 40 minutos o mucho tiempo perdido en la búsqueda de estacionamientos que, además, son cada vez mas caros, incómodos e inseguros. Salvo que uno sea funcionario público de alto rango, en cuyo caso es llevado por su chofer o deja su vehículo donde mejor le convenga. En general, los usuarios y consumidores salen perdiendo con esa política, aunque a primera vista disfruten de calles menos congestionadas.

También pierden los comerciantes y proveedores de servicios que tienen locales en el centro, pues su clientela se ha reducido ostensiblemente. Tanto, que muchos de ellos han empezado a desplazarse hacia otras zonas de la ciudad. Las avenidas Santa Cruz y América en el norte, por ejemplo, han cambiado rápidamente su función territorial y ahora ya se observa en ellas los problemas que se creyeron superados en el centro. Esos problemas, en el fondo, se desplazaron con la gente. Tal vez la desconcentración de actividades sea una de las secretas intenciones de esa política, pero tengo la impresión de que el costo ya ha sido muy elevado para los del centro, y las otras zonas están sufriendo una presión innecesaria sobre sus suelos y servicios.

Cuál será el siguiente paso: prohibir estacionamientos en esas zonas? Tal vez, pero ello volverá a desplazar el dinamismo y los problemas.

Creo que lo más adecuado y aconsejable es considerar una regulación menos absoluta y reconocer que las calles deberían tener otros usos además de la circulación de motorizados. Sobre todo me parece importante que las calles satisfagan las necesidades de estacionamiento y de circulación en bicicletas. Las tarifas de estacionamiento podrían ser diferenciadas marcando de inmediato la desigual demanda, lo cual permitiría contar con estacionamiento para tiempos breves y otros espacios para tiempos más prolongados, proporcionando ingresos saneados a la alcaldía y mejores condiciones de acceso a los usuarios. Obviamente, eso exigiría también que se mejoren los sistemas de cobranza. Y para las bicicletas pueden habilitarse fácilmente ciclovías pintadas en el suelo entre la acera y una línea de estacionamiento vehicular, lo que a su vez daría seguridad a los ciclistas. Esto debe complementarse con instalaciones para dejar las bicicletas con alguna seguridad e incluso promover el alquiler automatizado de bicicletas como ya ocurre en muchos lugares del mundo. Cochabamba, por su topografía, es un lugar ideal para este tipo de políticas.

Lo que se ha hecho hasta ahora demuestra que es posible diseñar y aplicar políticas urbanas y que éstas tienen efectos sobre la ciudad. Lo que ahora hace falta es incorporar en ellas los objetivos olvidados. En el caso del transporte vial en el centro, hay que equilibrar la circulación y las necesidades de acceso. Se puede.

One Response to “La política vehicular en el centro urbano”

  1. La política vehicular en el suburbio | VIENTOS NUEVOS Says:

    […] Análisis de la realidad social y económica. « La política vehicular en el centro urbano […]

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s


%d bloggers like this: