La política vehicular en el suburbio

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Hace unos días publiqué una nota sobre la política vehicular en el centro, destacando sus logros y observando algunos efectos indeseables, debido sobre todo a la excesiva prioridad que se le dio al objetivo de mejorar la circulación, reclamando por ello que se tome en cuenta también el objetivo de acceso que debe satisfacer una adecuada política urbana.

En esta oportunidad quisiera contribuir al análisis de la política vehicular pero está vez concentrando la atención fuera del centro urbano. Ahí hay logros importantes en materia de ordenamiento pero también está generando efectos indeseables que podrían ser evitados.

En general, me parece que hay tres elementos que podrían ser mejor administrados: los semáforos, los rompemuelles y los sentidos de las rutas.

Mientras en algunas ciudades del mundo se ha decidido eliminar completamente los semáforos, en Cochabamba todavía son considerados un símbolo de progreso y modernidad y se los utiliza donde sea posible. Asumamos que la indisciplina de los conductores impide todavía eliminar los semáforos y que éstos seguirán jugando un rol importante para señalizar las preferencias en el flujo vehicular. Sin elementos coercitivos que obliguen a respetarlos, solamente lo serán sí los conductores reconocen que son útiles. Por ejemplo, en intersecciones de avenidas de alto tráfico. Pero si los semáforos son más bien un estorbo, lo más probable es que sean simplemente ignorados. Por ejemplo, cuando se los coloca a la salida de un colegio pero siguen funcionando a la media noche o en época de vacaciones. El problema es que un semáforo ignorado es también un símbolo normativo despreciado, lo que menoscaba el respeto a la ley y el principio de autoridad. La solución no es la coerción, como poner cámaras de vigilancia y multar por fotografía a quién se pase una luz roja, sino estudiar con detenimiento cada semáforo, verificar su utilidad, mejorar su sincronización y, donde sea necesario, reforzar la vigilancia y la coerción.

Me atrevo a estimar que menos de la mitad de los semáforos son realmente necesarios. Hay que tomar en cuenta que un semáforo es una solución única para un problema que es muy dinámico y que cambia, a veces radicalmente, según las horas del día. Es como si en el colegio se obligara a usar una sola talla de uniformes a todos los alumnos, sin importar la edad, el sexo, la estatura o el peso. Además, se sabe que un semáforo induce exceso de confianza en la gente, y ello puede ocasionar más que prevenir accidentes. Si tuviéramos menos semáforos, pero útiles y respetados, estaríamos mejor.

Los rompemuelles son otro elemento que está siendo utilizado en exceso y que parece no tener una normativa que los regule. Los hay de todo tipo y tamaño y están instalados tanto en calles como en avenidas, sean o no intersecciones, y a veces incluso sobrepuestos a otros elementos ordenadores, como los mismos semáforos. Es cierto que los rompemuelles obedecen a la demanda de la gente, pero su verdadera demanda es de mayor seguridad en el tráfico. El rompemuelles es un medio para lograrla, pero no es el único y tampoco es el mejor.

En realidad, los rompemuelles son parches que se ponen a un mal diseño urbano. La clave de la seguridad vehicular está en el comportamiento humano y en el diseño de las vías. Se construyen avenidas anchas, rectas y con pavimento suave donde se quiere circulación de alta velocidad. Si se desea circulación lenta, las vías deben ser más angostas, tener curvas y/o superficie rugosa. Entre uno y otro extremo hay una infinidad de opciones que el buen diseño urbano toma en cuenta. Ahora bien, re diseñar calles y avenidas puede ser muy difícil, pero sí se pueden regular los rompemuelles para que sean más eficientes. Los pequeños y altos, por ejemplo, son fácilmente ignorados por los vehículos grandes, cuya velocidad entraña mayor peligro para los peatones. Deberían ser reemplazados por otros, más anchos, y lo mismo debería suceder con los ladrillos amarillos de plástico que se usan como rompemuelles cuando deben usarse solamente para orientar el tráfico. Y en lo posible debería recurrirse a reductores de velocidad más eficaces, como las rotondas o jardineles que además de crear curvas que obligan a bajar la velocidad, pueden embellecer la ciudad con vegetación.

Por último observamos un excesivo esfuerzo para que todas las calles sean unidireccionales. Esto solamente se justifica donde hay tráfico intenso y los vehículos pasan con mucha frecuencia. No es el caso de la mayoría de las calles en las zonas alejadas del centro. He visto calles pequeñas de una o dos cuadras de largo por las que circula un vehículo cada 5 minutos, o mucho menos, que tienen flechas de una sola dirección. Esto no solamente es innecesario sino que, en muchos casos, obliga a quien respeta esas normas a ampliar sus viajes, lo que redunda en una mayor contaminación por el aumento del tiempo. Deberían establecerse parámetros claros de intensidad de uso o frecuencia de viajes para definir que una calle tenga un sólo sentido, y deberían estudiarse los flujos en la zona para definir cuál debe ser ese sentido. La actual generalización (todas las calles) y la definición automática (que además supone que todas las calles son paralelas y los manzanos todos cuadrados), simplemente crea más problemas de los que resuelve.

Para terminar quisiera hacer notar que ya se ha superado el estudio del transporte como un entramado de flujos, y en la actualidad se lo estudia y trata como un sistema autoadaptativo complejo. Es decir, como un sistema compuesto por unidades independientes que toman decisiones propias pero en base a la interacción con las demás y mediante procesos de autoaprendizaje. Esto quiere decir que debe reconocerse que al volante de los vehículos hay personas con capacidad para aprender y que, al tomar sus decisiones de viaje, están reaccionando continuamente a lo que hacen los demás y adaptando su comportamiento a los resultados que perciben y a los objetivos que buscan. Por lo tanto, no puede pretenderse “resolver” los problemas del tráfico con algunas obras o normas. El sistema se adaptará a las “soluciones” (un viaducto, avenidas anchas) con la misma facilidad con que se adapta a los problemas (un bloqueo, congestionamiento a cierta hora). Una política vehicular exitosa debe estar dispuesta a cambiar con la misma capacidad de adaptación del sistema que pretende regular.

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