Bolivia-Chile: ¿Qué hacer después de La Haya?

Mientras esperamos la decisión de la Corte de La Haya, debemos plantearnos el desafío de debatir lo que se viene después. No hace falta esperar la decisión. Sea que determinen la obligación que tiene Chile de abrir negociaciones o que solamente reconozcan el antofagastaderecho de Bolivia a seguir exigiéndolas, será necesario establecer una estrategia de negociación.

El objetivo boliviano está claro: el país quiere un puerto soberano sobre el Pacífico. Pero no está claro lo que Chile espera a cambio de ello, aunque podemos suponer que aspirará a una compensación de similar valor. Hay muchas maneras de alcanzar ese objetivo. Podemos pensar en un puerto ya existente o en uno que habría que construir. Los pragmáticos piensan en Arica por la sencilla razón de que es el puerto que más utiliza el comercio internacional boliviano, y al encontrarse cerca de la actual frontera entre Chile y Perú, permite pensar en conectarlo mediante un corredor que bordee esa frontera. Aunque esta solución parece práctica, en los hechos resulta muy difícil pues requiere la aceptación peruana y, seguramente, también de la población de Arica. Los reivindicacionistas quisieran un puerto en territorios que fueron bolivianos, como Antofagasta, pero saben que no sería viable su vinculación mediante un territorio continuo pues Chile no aceptaría un corte en medio de su territorio. No faltan los que quisieran que el argumento de la guerra injusta lleve las fronteras donde estaban en 1879 e incluso hay quienes piensan que debería sacrificarse un extenso territorio altiplánico para compensar el “Litoral”.

Lo que obstaculiza todas estas propuestas es la idea de que entre el puerto y el territorio boliviano debe haber continuidad geográfica. Pero la verdad es que no es necesaria. Bastaría con tener un enclave que sea contiguo o que sea parte de un puerto, o en un lugar donde sea económicamente factible su construcción, para que la aspiración de “puerto soberano” sea satisfecha. Obviamente, ese enclave tendría que estar complementado con tratados de libre tránsito y de administración de las vías de transporte que lo permitan a fin de que el enclave no quede aislado y resulte inaccesible.

En el mundo hay muchos enclaves y son también muchos los países que tienen territorios discontinuos, por lo que existe ya abundante jurisprudencia sobre la normativa legal que permite su funcionamiento y el manejo de los posibles conflictos que se susciten. Inglaterra con Gibraltar, España con Melilla, Italia con una comuna dentro de Suiza, incluso Angola tiene a Cabinda en los Congos. Estos y más son países que tienen territorios alejados del principal e incluso dentro de otros países. También Chile tiene una franja de territorio en la Antártida a la que no es posible acceder por tierra. Y para ejemplos podemos pensar también en territorios insulares o que son parte de islas alejadas del territorio principal.

Por lo tanto, pensar en un enclave boliviano que sea puerto soberano sobre el Pacífico no debería ser una opción descartada. Todo lo contrario. Porque esa opción permite también pensar en un intercambio de mutuo beneficio si se piensa que Chile podría tener interés en contar con un puerto sobre las cuencas del Plata o del Amazonas, que compense el enclave que tendría que ceder y al mismo tiempo le permita acceder a una condición geopolítica que no tiene: la de país amazónico o platense.

Un enclave boliviano en Chile y uno chileno en Bolivia, con tratados de mutua concesión de derechos de libre tránsito, podría resultar muy beneficioso para ambos países, ya que dinamizaría las áreas circundantes de los enclaves y también los flujos de transporte y servicios por las rutas que se utilicen para acceder a los enclaves.

La idea del libre tránsito, además, ya forma parte de las relaciones bilaterales con Chile desde el Tratado de 1904, y si bien el país ha expresado muchas veces quejas al respecto, el desarrollar necesidades en ambas partes permitiría fortalecer el respeto de los Tratados a base de reciprocidad. Por si fuera poco, esa idea está cada vez más cerca, pues sería imposible el proyecto del “tren bioceánico” sin normas que regulen la libre transitabilidad de personas y mercancías.

No hay negociación exitosa si la estrategia no considera, además de las necesidades y aspiraciones propias, las que pueden convencer a la contraparte de llevarla a cabo. Pensemos entonces con claridad en aquello que necesitamos alcanzar, y con serenidad en aquello que podamos ofrecer.

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